來源：36氪

　　一直到寶馬準備審廠的時刻，Northvolt連生產設備都沒調試好，來自特斯拉的創(chuàng)始人Peter Carlsson很緊張。“老板帶著員工開始在車間里搭帳篷，給寶馬展示工廠正在趕工，請再給我們多一點時間”。

　　“原來電芯是這么做出來的。”

　　2018年末，一位來自歐洲電池企業(yè)的采購，在中國設備供應商的工廠中看到卷繞機后，發(fā)出了如此感慨。

　　更感慨的是這家供應商的員工，他們發(fā)現(xiàn)歐洲對電池制造還停留在“手搓時代”，甚至連自動化產線都沒見過。

　　對比中國制造業(yè)來說，歐洲制造業(yè)向來先進、精湛、自動化程度高而著稱。在電池生產上，卻完全相反。

　　這家電池企業(yè)便是Northvolt，彼時，Northvolt在歐洲已經被認為是下一個“寧德時代”，但直到第一座位工廠破土動工，這家公司仍對電池生產一竅不通。

　　一直到寶馬準備審廠的時刻，Northvolt連生產設備都沒調試好，來自特斯拉的創(chuàng)始人Peter Carlsson很緊張。“老板帶著員工開始在車間里搭帳篷，給寶馬展示工廠正在趕工，請再給我們多一點時間”。

　　特斯拉的履歷讓Peter Carlsson極力模仿馬斯克在面對產能地獄時的操作，但不同的是，馬斯克想解決問題，Peter Carlsson想掩蓋問題。

　　“寶馬的人走了，帳篷也就撤了，這種事發(fā)生了不止一次。”一位知情人士稱。

　　這家承載著“歐洲最大希望”的公司，憑借對電池制造的憧憬與想象，就完成了14輪融資，總金額達到150億美元，超千億人民幣。這些錢在中國可以投出五家二線電池廠。

　　從高盛、貝萊德，到大眾、寶馬，無一不看好這家未來的歐洲之星，并寄希望于其可以帶動歐洲電池產業(yè)，與中日韓四分天下。

　　然而，紙永遠包不住火，在一片荒誕中生存了8年后，Northvolt在上個月正式申請破產保護。

　　在Northvolt的官網上還留著“真正的挑戰(zhàn)是做得又好又快”的Slogan，這也證明了其并不是一家為了圈錢而生的公司。

　　但Northvolt做電池的初衷并不是復制和學習，而是超越，這也注定了會失敗。

　　天時地利人和，降臨在一個草臺班子身上

　　2016年是動力電池創(chuàng)業(yè)的絕佳時機。

　　當年年初，寧德時代剛開啟A輪30億元額度的融資，估值只有200億元左右。比亞迪發(fā)布純電車型E5，特斯拉剛剛上市Model 3。全球電動汽車行業(yè)處在黎明破曉之前。

　　就在這個時候，特斯拉副總裁Peter Carlsson離開美國，回到家鄉(xiāng)瑞典創(chuàng)立了Northvolt。

　　如此光鮮的背景，讓Northvolt一成立，就含著金湯匙。歐洲車企、各國政府都需要保證汽車產業(yè)在新能源時代依舊保持領先地位，作為電動汽車的心臟——動力電池，自然成為了政策傾斜之處。

　　于是，2016年的天時、歐洲扶持的地利、以及特斯拉前高管的人和，所有成功的條件都加持在了Northvolt身上，集萬千寵愛于一身。

　　大眾豪置了140億美元的十年期訂單，寶馬、沃爾沃等車企紛至沓來，高盛、貝萊德等金融機構不斷登門。Northvolt也非常有信心，他們的計劃是：在2030年規(guī)劃產能150GWh，占據歐洲電動車電池市場的四分之一。

　　但雄心壯志之下，這家公司卻是一個巨大的草臺班子。

　　Northvolt第一家工廠選在了瑞典小鎮(zhèn)謝萊夫特奧，這里可以比作中國的漠河，但緯度更高，已經靠近北極圈。Northvolt的神奇經歷都在這家工廠中出現(xiàn)。

　　他們最先找到了位于中國無錫的一家設備供應商，這家中國供應商派出了數百人遠赴歐洲，支持其產能擴張計劃。然而，他們驚訝的發(fā)現(xiàn)，Northvolt采購完設備，只是放在倉庫里，并未開工。

　　2019年，Northvolt定制了第一條屬于歐洲本土的圓柱電池生產線。這條產線的設備運到現(xiàn)場后，因為沒有物料，運行不起來。“通過一次電之后就一直在倉庫放著，到22年都沒拆封。”

　　有接觸到Northvolt的人士告訴36氪，中國設備供應商想加班加點，但Northvolt始終保持著歐洲人慣常的作息，下班就走，這導致工程進度完全不及預期。

　　“中國派去駐場的人，很多時候一周只需要工作半天，其他時間沒有任何事。”

　　更令人驚訝的是，每臺機器，Northvolt都會招聘一個博士來管理，而在中國，這個崗位需要的學歷是中專，甚至是高中。

　　當這家中國供應商與Northvolt深度綁定后，這場鬧劇才漸進高潮。

　　一位知情人士告訴36氪，Northvolt瑞典的車間就是一個災難性的現(xiàn)場，對所有人來說都是折磨。

　　最初，這個車間里聚集了中日韓等來自各國電池行業(yè)的工程師，比如來自韓國SK on的員工。“不管他們能力如何，起碼都見過電池是怎么造出來的”。

　　但沒過多久，這些人都離開了，只剩下中國人，歐洲本地人，還有印度人。歐洲本地人大概有30%的比例是黑人，在瑞典這樣的勞動力成本極高的國家，如此雇傭更有性價比，但也更難管理。

　　“更離譜的是印度人，他們經常開會說你們機器設計得不合理，才導致電池做不出來，你們要把最好的工程師叫過來，帶著所有的源代碼，我們一起分析問題。”

　　每天開會商量的不是解決問題，而是要圖紙和代碼。“當然，你不給他們也會偷偷去電腦里下載數據。”前述人士說。

　　多國家的人溝通起來也很困難。來自中國供應商的設備工程師普遍經驗豐富，但學歷并不出色，用英語交流比較困難。如果用翻譯軟件，又有太多的專業(yè)詞匯，無法清晰準確的轉述。

　　當其他國家的工程師看完翻譯，他們本身就不懂電池，理解出來的又是一個新的意思。因此，Northvolt一直難以掌握電池生產的技巧。

　　還有個更難，且更離譜的問題，就是物料丟失。

　　電池生產設備需要很多配套的機械加工件，歐洲本地早期并沒有這些零件，只能在中國空運過去。

　　“這些物料都是鐵疙瘩，非常重，Northvolt簽收了之后，在現(xiàn)場會就會丟失一部分，好的時候就只剩下70%，嚴重的時候能丟一半，根本不知道丟在哪，丟完了再發(fā)，發(fā)完了再丟。”

　　當然，管理上的問題是可以協(xié)調去解決的，最致命的是，Northvolt的電池設計最開始就是錯誤的。

　　“歐洲只是不想做電池，做起來肯定比中國好”

　　Northvolt對電池制造一竅不通，但又極度傲慢。

　　在產業(yè)鏈協(xié)作上來講，電池廠商會提供電芯工藝參數，設備廠給出能滿足這些參數的機器。但Northvolt設計的電芯參數，完全不符合當下的電芯制造標準。

　　一位參觀過Northvolt車間的工程師告訴36氪，在做分切工藝這一步，Northvolt定的參數是0.1mm，實際上分切機只能做到0.5mm。0.1mm是什么概念？這臺機器的物理極限也做不到如此。

　　但Northvolt認為，這種工藝可以做到更優(yōu)，Northvolt的電池產線也要做到比中國更優(yōu)秀，所以要求設備必須提升。

　　當機器難以達到要求時，只能產出報廢電池。“80%的電池都是報廢品，但也一直做。”

　　Northvolt并沒有降低要求，他們認為歐洲電池廠商可以做到更好。這家公司還招聘了非常多的高學歷人群，喜歡提一些創(chuàng)新性的想法。

　　舉個例子，Northvolt的工程師會覺得這條產線上的相機配置太低，要求更換成更先進的相機。

　　但換新相機后，甚至不如以前的好用。因為中國供應商做的設備產線環(huán)環(huán)相扣，牽一發(fā)而動全身，不是簡單的更換成更先進的機器，就可以讓效率提升。沒辦法，Northvolt又得讓中國供應商將機器裝回到最初的狀態(tài)。

　　“這種事非常常見，頻繁發(fā)生。”

　　一位長期接觸歐洲企業(yè)的人士告訴36氪，“歐洲人不覺得自己電池產業(yè)弱，他們覺得只是自己沒做，如果做，肯定會更好。”

　　這也是Northvolt的癥結所在，他們不想采用成熟方案，總是想對制造工藝按照自己零經驗的想法去改進。

　　電池行業(yè)有個詞叫“konw how”，簡單來講，就是在無數失敗的經驗上，總結出來，如何去做才能成功。Northvolt沒有掌握任何konw how，但他們總是認為自己know everything，

　　早期，中國供應商支持Northvolt的工程師只有旅游簽證，三個月?lián)Q一批人。

　　有一段時間因為疫情不能飛到瑞典，Northvolt就讓中國供應商飛到迪拜對接。“我覺得他們也不想對接，就是想找個借口去迪拜玩。”一位參與過的人士稱。

　　當中國供應商無法到達瑞典，Northvolt甚至連機器運作都難以搞定。

　　比如涂布工序，中國任何一家電池公司涂布出來的極片都能做到光滑如鏡面，而Northvolt自己涂出來的，竟然是斑馬條紋一般的破布。“10米長的料帶上能有7-8個大洞，這要放在寧德，報告都要寫幾十頁。”

　　當然，Northvolt也會寫報告總結問題，查明問題，然后，擱置問題。

　　“到了后期，他們根本不去廠里看，就在辦公室寫PPT，PPT寫的是真精美，不管是哪里出現(xiàn)的問題，有可能解決的方法，未來如何預防，清清楚楚，誰看了都得夸一聲漂亮。”

　　但PPT并不能變成解決問題的方法，因為Northvolt的電池工藝參數設定就是錯誤的。第一步就走錯，后面走多少步也無濟于事。

　　一位曾與Northvolt共事的人士稱，這家公司關注的點也很奇特，他們對外觀和尺寸格外關注，一定要把電池殼做的比誰都漂亮。而中國電池廠，或者任何一家電池廠，關注的都是電池的化學性能。

　　另一位近期與Northvolt有過交流的中國電池公司高管稱：“我們用4個月的時間就可以把一家工廠的電池良率提升至96%，而Northvolt用了四年時間，良率只有70%。”

　　一直到2022年，Northvolt手握300億美元訂單，仍沒有電池大規(guī)模生產，2023年依舊如此。

　　2024年年6月，寶馬再也無法忍受，撤回了20億美元的電池合同，5個月后，Northvolt宣布破產。

　　截至2023年12月，Northvolt的電池產能只達到了計劃目標的1/200。曾經的天時，在Northvolt無限期拖延下已經錯過，歐洲扶持的地利，也被耗盡耐心。來自特斯拉背景的人，毀掉了Northvolt。

　　寧德時代董事長曾毓群說：“為什么歐洲造不出好的電池？首先，他們的設計是錯的；其次，他們的工藝是錯的；最后，他們的生產是錯的。”

　　其實還應該再加上一句話：他們的初衷、立場、態(tài)度也都是錯誤的。

　　寫在最后

　　歐洲并不是沒有做電池的能力，在動力電池領域，標準的VDA電芯使用的就是歐洲的尺寸，他們是早期規(guī)則的制定者。

　　歐洲汽車出貨量最大的三家車企是大眾、寶馬、奔馳。大眾入股了國軒高科，寶馬變相扶持了寧德時代，奔馳則作為大股東，幫助孚能科技建立起了產品質量體系。

　　每一家車企都在中國動力電池行業(yè)方興未艾之際，給予過巨大的幫助。但歐洲企業(yè)強在研發(fā)，弱于落地，更弱于求變。他們已經建立起了成熟的制造機制，并不愿意自我革命。

　　中國電池企業(yè)早期靠無與倫比的復制和學習能力，迅速建立起了完整的電池產業(yè)鏈，在電動汽車銷量爆發(fā)后，靠市場的大規(guī)模應用不斷進行技術創(chuàng)新，瘋狂迭代，從一個學習者，變成了領導者。

　　車企同樣如此。在中國，一款新車上市后，熱度持續(xù)超過一年都已經是爆款。新車的研發(fā)周期也不斷在接近12個月，對比歐洲，可能需要3-4年。

　　歐洲制造，向來以品質精湛，質量卓越而聞名，慢并不是錯，這是產品質量更可靠的保證。

　　但如今，快，是汽車行業(yè)贏得競爭的唯一秘訣。產品迭代速度與銷量，決定了誰將成為下一位全球汽車工業(yè)巨頭。

　　一位與多家歐洲車企CEO有過交流的人士告訴36氪，CEO們普遍能感到焦慮，想要推動創(chuàng)新速度，不墨守成規(guī)。但一個人的力量，很難左右一個集團從上到下所有人。

　　車企如此，Northvolt也是如此。歐洲電動汽車行業(yè)仍沉浸在工業(yè)革命帶來的二百余年的制造優(yōu)勢中，自身的改變速度，跟不上時代的變化。

　　他們曾經沒有經歷過，但未來可能會明白一個道理，那就是：落后就要挨打。