來源：中國經營報

　　本報記者 尹麗梅 張碩 成都報道

　　“半個月前，我的車在路上正常行駛的時候突然收到故障提示，并且停在原地無法繼續駕駛。當車輛被拖到了4S店后，經檢查，車輛電池包上的一個防水塞掉了，導致電池包進水、損壞。此前我買車的時候，4S店承諾如果一年行駛不超過3萬公里或者3年不超過15萬公里，電池享受終身質保。然而，我的車從購車到發生故障，時間不到3年、里程不到5萬公里，4S店卻拒絕履行承諾。”近日，來自成都的陳先生向《中國經營報》記者分享了他的新能源汽車維修過程。

　　與陳先生一樣遭遇過維修難題的新能源車主不在少數。隨著新能源汽車逐漸成為汽車市場的“主角”，新能源汽車維修面臨的短板逐漸呈現于世人面前。這些短板包括新能源汽車維修技師缺口大、修車貴以及獨立汽修店因未能獲取廠家授權、缺少配件等原因而難以進入新能源汽車維修體系之內等方面。

　　由于行業快速發展、技術更新快、技術復雜性提升、專業培訓滯后等原因，新能源汽車維修人才面臨較大的缺口。教育部、人社部和工信部此前發布的《制造業人才發展規劃指南》指出，預計到2025年，我國新能源汽車人才缺口達103萬人，其中新能源售后服務人才缺口占80%。

　　黃河科技學院以及黃岡職業技術學院客座教授、國際智能運載科技協會秘書長張翔告訴記者，新能源汽車維修人才與市場需求才能大體上保持平衡，樂觀預計需要至少5年時間。

　　目前，新能源汽車的維修主要集中在4S店，4S店通常會由車企直接培訓，擁有專業的維修技術人員。對于本就為數不多的獨立新能源汽車維修店而言，除了缺乏新能源汽車維修技師以及維修技師水平相對有限外，還面臨缺乏故障檢測設備這一難以逾越的“門檻”。

　　重慶市一家新能源汽車銷售服務有限公司的高級維修技師劉劍（化名）告訴記者：“市面上大部分修理技師只能叫換件工，他們對新能源汽車進行故障診斷的能力比較欠缺。一般來說，要進行故障診斷需要廠家的支持。為了保護其技術產權和商業利益，車企采取了壟斷和封鎖的措施，通常只向授權的4S店提供這些故障診斷設備和相關軟件。4S店之外的獨立汽修店難以觸及這一領域。對于4S店之外的維修技師而言，即便他們具備維修所需的相關技術水平，也存在無法診斷故障的瓶頸。”

　　精通電路理論知識的維修技師不足10%

　　隨著新能源汽車的保有量來到2472萬輛，業內外將更多的目光聚焦在了新能源汽車維修上。近期，這一話題再次成為關注焦點。

　　根據信達證券發布的數據，到2025年，乘用車售后市場規模將達到近2萬億元級別，其中有近15%的價值（約3000億元）來自新能源車的售后維保。預計到2030年，新能源汽車“三電”維保在后市場的規模可能會達到400億元左右。

　　業內有專家預計，隨著新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車維修市場規模有望在未來3—5年內達到千億元級別。

　　然而，千億級市場卻難以找到“修車人”，新能源汽車維修人才出現了巨大的缺口。

　　“對于新能源汽車而言，只要維修技師了解新能源汽車系統構造及其原理，結合診斷電腦進行故障分析，要維修新能源汽車的難度并不大，但是還有一個前提是要具備電子技術基礎。然而，實際的情況是，許多維修技師對新能源汽車的原理和構造并不了解。如果他們沒有電路基礎，那么就很難入門，就算入門也只是‘半罐水’。市面上大概70%的修理工對電路理論知識一竅不通，只有10%的修理工算得上入了門，10%處在中間水平，精通的不足10%。”劉劍對記者表示。

　　中國汽車維修行業協會會長張延華提供的統計數據顯示，國內從事新能源汽修工作的人員不足10萬人，其中僅有24.7%的技工能夠從事電池檢測及維護工作，不到5%的技工對輔助或自動駕駛有所了解，但不能完成相關維護工作。與此同時，現有維修工中僅有24.2%的人取得了電工證書，具備新能源汽車維修上崗條件。

　　記者在多個招聘平臺看到，一些經銷商、汽車配件廠等企業在招聘新能源汽車維修師時，在任職要求一欄中注明需要高/低壓電工證。

　　新能源汽車的維修主要集中在電池、電機、電控系統等方面，許多配件的修理需要拆開電路板進行檢測。這要求維修技師不僅要懂電氣知識，具備電工證才能上崗，而且由于電機、電池以及高壓配電盒等屬于高壓零部件，維修時還應做好安全措施。

　　譬如，新能源汽車的動力電池系統通常在高壓下“工作”，一般電壓在300V至800V甚至更高，遠高于傳統燃油車的12V或48V系統。接觸或誤操作高壓系統會導致嚴重的觸電或火災事故。高壓電工證要求技師掌握高壓電系統的安全操作規范、絕緣防護方法等。

　　新能源汽車維修故障的排查非常依賴于專業的檢測設備。就電池而言，一位在職新勢力車企員工告訴記者，在廠家和4S店體系之外，獨立汽修店一般很難獲得完備的新能源汽車電池維修檢測設備，主要原因包括設備成本高、廠家的技術封鎖以及數據和軟件的限制。

　　而且，新能源汽車電池維修不僅需要硬件設備，還需要廠家授權的軟件支持和技術文檔，而這些資源一般只提供給4S店。軟件和數據支持不足會使獨立維修店難以進行精確的故障診斷和電池維修，甚至無法安全地對電池進行操作。

　　“新能源汽車一般是去4S店修，或者去那些專業修新能源汽車的維修店修，不過這種店很少。由于維修新能源汽車涉及電路、高壓電、低壓電等，我們還沒接觸到這塊業務，公司也沒組織過相關培訓。”途虎養車修理店的一位工作人員如是告訴記者。

　　“就算你有檢測設備，有上位機，沒有廠家授權的情況下你根本進不去系統。而廠家授權只針對4S店，沒有多少維修技師能夠真正地獨立完成檢測和維修。”劉劍說。

　　前比亞迪工程師趙波（化名）表示，目前市場上還沒有出現新能源汽車核心零部件非原廠故障檢測設備。就電池而言，要檢測電池的功率，蔚來汽車、比亞迪等車企只有他們自己工廠的檢測設備才能讀取出來。

　　“那些專修新能源汽車并且經驗豐富的維修師傅，或許可以憑借自己的經驗找出問題，但大多數維修師傅都需要借助儀器和設備去檢測故障。”趙波表示，而且，新能源汽車的電路比較復雜，沒有接觸過電路的人去修理的話很容易發生自燃、爆炸等安全事故。

　　實探汽修店：“10位師傅中只有1位能修”

　　新能源汽車的發展遵循“木桶效應”。一個木桶能盛水的容量不是取決于最長的那塊木板，而是最短的那一塊。充電補能焦慮之于新能源汽車是如此，售后維修體系的建立之于新能源汽車也是如此。

　　近日，記者走訪了成都市多家汽車修理店、修理廠，發現在街道兩旁大大小小的獨立汽修店內，正在修或者待修的車型幾乎都是清一色的燃油車。當記者詢問維修師傅是否能夠修理新能源汽車時，對方要么直截了當地擺手搖頭說“修不了”并轉頭接著忙手中的活，要么在得知并非補漆、修理底盤等較為簡單的問題而是可能存在電機故障時，招呼記者到4S店或者專修新能源汽車的維修店去咨詢處理。

　　在前述維修師傅的指引下，記者先后到訪過3家在店面醒目處懸掛張貼“新能源汽車檢測維修中心”“新能源汽車維修服務點”的汽車維修店。當記者表示自己的純電動汽車的電機可能存在故障時，上述3家維修店的維修師傅均表示可以把車拖到店里來進行檢測。

　　其中一名修理師傅告訴記者，記者所描述的新能源汽車不能啟動的問題，如果是汽車小電瓶線路出現問題，需要花費大概2000元更換電源線。而如果是汽車電池出現了故障，則可能需要花費1萬—3萬元更換電池。并且，后者需要等待較長的時間，因為他們要先從全國各地去淘一塊同樣車型的電池來替換。

　　另一名新能源汽車維修店的修理師傅告訴記者，如果是汽車不能慢充或者是電池、電機損壞的話，他們店里也不能處理這一故障，需要到4S店或者其他廠家授權門店去修理。

　　在一個規模較大的新能源汽車維修門店中，幾位維修師傅告訴記者，他們已經修理過不少的新能源汽車，特別是新能源營運車輛以及超過質保期的私家車。對于那些涉及電池、電機、電控等核心部件的、較為棘手的問題，他們表示有門道可以到其他地方去修好，“你自己去找肯定是找不到的，我們有我們的渠道。”

　　記者在走訪中發現，在那些有著“專業新能源汽車維修”頭銜的汽車維修店中，能夠修理新能源汽車的維修師傅極為有限。在一家有著10位維修技工的汽修店內，只有1位維修師傅能夠修理新能源汽車。

　　“新能源汽車維修的技術難度更高，維修人員需要進行專業培訓，而且新能源汽車涉及高壓電，對于維修人員而言存在危險。目前，很多汽修店不能修理新能源汽車電子元器件部分相關故障。由于能夠修理新能源汽車的師傅較少，因此目前新能源汽車的維修費用也比較高。”新能源汽車維修師王志軍（化名）說道。

　　教、學兩端的“煩惱”

　　加快新能源汽車專業維修人才的培養雖是當務之急，但要培養一名新能源汽車維修師傅并不容易，需要付出較高的時間以及金錢成本。

　　王志軍對記者表示，傳統汽車修理師傅要具備修理新能源汽車的能力，需要培訓比較長的時間。“與燃油車修理師傅一樣，要學會新能源汽車維修技能，從學徒到師傅，要撐起一個班子，沒有五六年時間是不現實的。我從2018年就開始接觸新能源汽車維修，這些年來我一直在通過線上課程以及線下培訓課學習相關維修技術，一邊培訓一邊實踐。”

　　對于維修技師而言，學習新能源汽車維修相關技能是一項比較有挑戰性的事情。

　　“一些年齡比較大的維修工沒有精力去學習新能源汽車維修，有一定的汽車維修實戰經驗，并且年齡不算大的維修技師可能會考慮下功夫去學習。”王志軍告訴記者，新能源汽車維修的學習成本很高，一年需要出去學習幾次，為期一個星期的學習就需要好幾千塊錢。沒有老板支持的話，學習所涉及的學費、交通費、住宿費成本個人很難支撐。

　　由于新能源汽車維修人才供不應求，市面上涌現了許多新能源汽車維修培訓基地。

　　深圳市一位新能源汽修培訓基地的招生負責人李向偉（化名）告訴記者，新能源汽車維修領域的人才供給目前遠未跟上市場需求的增長，形成了較大的缺口。目前，不少提供培訓資源與教學服務的企業正在火熱推進培訓“速成班”，但學費并不便宜。“在我們培訓基地，為期45天的新能源汽車維修培訓費用是15000元，培訓完成之后學員也只具備比較基礎的技能水平。”

　　“現在是有很多人去培訓，但是沒有電路理論知識基礎的人，培訓再多也沒有用，他們只能學到一點皮毛。”劉劍認為，一般而言，從電路理論知識開始從零開始系統培訓過的維修技師，或者從電子技術專業畢業的學生，并且頭腦“好使”的人，才具備電路理論基礎知識。以這些理論知識作為支撐，他們在后期學習汽車電路理論的時候就會“一看就懂”，沒有這些基礎理論作為支撐，很難真正獨立上手。“可以說，市面上70%以上的維修技師連繼電器工作原理都不知道，只知道有電就通，沒電不通。”

　　在培訓基地之外，大學或者職校也是培養新能源汽車維修人才的重要組成部分。但是，在這個人才培養場景中，也有許多“關節”未打通。

　　“人才缺口大的原因之一是新能源汽車行業發展太快，人才培養沒能跟上。大學、職業學校培養人才的周期是4年，存在一定的滯后性。而且，目前大學或者職業學校的人才培養體系并不完善，汽車專業、汽修專業學的課程還是傳統燃油車的課程，新能源汽車的課程比較少或者說沒有，學生畢業以后不能馬上上手。”張翔說。

　　一位目前在一所汽車職業技術學校任職的新能源汽車維修教師告訴記者，職業院校分為職業高中和職業技校，一般來說職業高中的實訓設備不完善，學不到多少實操知識。職業技校設備齊全，實訓做起來有東西練手。而培訓基地的速成班則比較適合已經有汽車知識和維修經驗的人，不適合“小白”。他認為，汽修工沒有5—6年的時間“學不明白”，這是一個側重經驗積攢的工種。

　　上述新能源汽車維修教師告訴記者，目前新能源汽車行業技術標準和規范仍在不斷發展和完善，特別是涉及不同品牌、不同車型的維修標準各異，進一步增加了維修人員的技術學習難度。

　　有著多年車企工作經驗的趙波告訴記者，3—5年后，隨著新能源汽車技術走向成熟，車企應該會統一汽車相關規格和標準。“以前，比亞迪和蔚來的車充電接口并不相同，但是現在都已經統一為國標了。而且，現在很多大學已經開設了研發、生產、制造、維修等專業，加大人才培養力度。未來，新能源汽車維修檢測儀器相信也會投入市場，新能源汽車維修人才短缺的現象會緩解。”

　　另一個值得關注的現象是，對于大學或者職業學校而言，有車企工作經驗、有資歷的教師資源也比較緊俏。

　　“現在招來的老師一般都是從學校畢業的研究生中招，有經驗或者有企業工作經驗的老師比較難招。個中的原因涉及兩個方面，一是學校的工資待遇沒有企業高；二是有些學校的地理位置也不太好，難以吸引到企業人才的加入，現在大部分新能源車企都是在一、二線城市。”張翔認為，接下來各大院校應加強人才引進，招聘資歷資深的師資力量。與此同時，學校也應搭建起電池結構拆裝實驗室，以及引進自動駕駛汽車模擬設備、電池生產工藝教具等相關新能源汽車教學設備，提高學生的動手能力。

　　“維修難”問題已進入政府視野

　　隨著新能源汽車滲透率不斷攀至新高，以及一些新勢力車企如威馬、高合陷入經營困境宣告破產，建立4S店以外的維修力量引起了業界內外的重視，破解新能源汽車“維修難”問題已經進入產業界以及相關政府部門視野。

　　今年3月，在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，交通運輸部公路科學研究院、汽車運輸研究中心主任周煒呼吁，應發揮政府引導作用，在項目、資金補貼、稅收優惠等方面加大對智能電動汽車售后維修行業的傾斜，吸引高層次人才關注、參與售后維修行業發展。

　　“此外，應鼓勵動力電池和智能系統供應商、社會投資者等更多的市場主體參與市場競爭，適應智能電動車規模化發展的維修需求。鼓勵行業經營模式多元化發展，應重視新能源汽車社會化維修力量，引導品牌化、連鎖化發展，讓車主有更多維修選擇權。”周煒說。

　　張延華也表達了相似的觀點。他表示，當前我國開設汽車專業的高職院校有3000所，但畢業生有效供給量不足，高職專科畢業生進入汽車產業的比例僅為28.3%，職業本科的比例僅為32.0%，而進入新能源汽車維修服務崗位的技能人才則更有限。他認為，應把新能源汽車維修服務技能人才發展擺在更加重要的位置上，加強頂層設計，發揮資源優勢，優化人才環境，實現政府、企業、院校、行業組織等多方協同發力、綜合施策，力爭取得實效。

　　記者在實地走訪中了解到，目前新能源汽車主要為廠家授權維修體系，由社會化修理廠進行維修的情況較少。在社會化維修力量中，新能源汽車的售后服務網點相對較少，且分布不均。

　　我國傳統燃油車維修服務規模龐大，體系健全，目前全行業約有39.7萬家維修企業。相較之下，目前我國新能源汽車維修服務體系還處于起步階段，我國新能源汽車維修企業不到2萬家。

　　較為突出的問題還在于，社會化維修力量對新能源汽車“三電系統”以及相關核心部件的檢測、維修能力不足，專業性和服務質量參差不齊，缺乏統一的標準和規范。

　　業內人士告訴記者，目前很多新能源汽車相關數據都是封閉的，下一步應著眼于將這些數據予以開放，實現共享，只有這樣才能建設起能力更強、覆蓋面更廣、服務更好的汽車流通與維系服務網絡，延長新能源汽車有效的生命周期。

　　“目前新能源汽車信息公開的質量與社會化維修的需求之間有差距，社會化維修人員想找到這些資料、使用這些資料有困難。有的整車廠不想讓社會維修隊伍參與新能源汽車維修這件事，而如果不讓其參與，對于主機廠而言并不是好事，因為主機廠承擔了很多本應由社會承擔的責任。”周煒告訴記者，應推動新能源汽車維修技術信息公開及電子健康檔案建設。他認為，前者可以搭建起汽車維修線上的“知識庫”，后者則有利于形成汽車維修線上的“案例庫”。